Desarrollar micropolos urbanos, crear transportes especiales para las zonas de montaña, incentivar el uso de la bicicleta y aumentar los estacionamientos fuera de la ciudad son algunas de las recomendaciones que hacen organizaciones como el programa ONU-Hábitat, el Centro Mario Molina y el Instituto de Ingeniería de la UNAM, frente a las contingencias ambientales en la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM).
Para tener soluciones de largo plazo los centros de estudio sugieren hacer una planeación inteligente que mezcle todas las alternativas para mejorar la movilidad.
Sobre la movilidad, el representante de ONU-Hábitat en México, Erik Vittrup Christensen, señaló a Crónica que ésta es la causa principal de la contaminación ambiental en la Ciudad de México y otras 135 ciudades del país, pues existe un incremento acelerado del parque vehicular y los desplazamientos para trabajar, ir a la escuela o realizar trámites públicos cada vez son mayores.
Por ello, la primera gran recomendación del funcionario de ONU-Hábitat es comenzar a pensar en el modelo de desarrollo urbano llamado “Ciudades de 15 minutos”. Para esto hay que comenzar a planear micropolos urbanos en los que se pueda vivir, trabajar y realizar trámites en áreas en las que el desplazamiento promedio de los habitantes sea de 15 minutos.
La anterior recomendación coincide con la propuesta del Centro Mario Molina llamada Ecozonas. Este modelo de desarrollo plantea crear núcleos modelo dentro de la ciudad que limiten el ingreso de vehículos y castiguen severamente a cualquier transporte contaminante. Esas zonas tendrían un impacto indirecto en el resto de la ciudad porque sería aquellas con más densidad poblacional.
La ONU-Hábitat también propone expandir mucho la red de autobuses para que pase por la mayoría de calles de la ciudad. Informa que en ciudades como Toronto, Canadá, se ha ampliado la red de rutas de autobús de manera que prácticamente en todas las calles pasa transporte público a determinada hora. Esto debe estar ligado a que se cuente con más seguridad para los pasajeros en los autobuses.
Una tercera propuesta explicada por el representante en México de ONU-Hábitat es crear estacionamientos afuera de la Ciudad y buenos centros para abordar trenes o metro desde los suburbios hacia el centro. Esta infraestructura sería un apoyo para muchas de las personas que laboran en las ciudades pero viven en suburbios o poblaciones vecinas.
Por último, ONU-Hábitat considera importante abrir el debate sobre la posibilidad de cobrar impuestos especiales para entrar a la zona central de la Ciudad de México. En Londres, Inglaterra, ya existe un sistema por el cual los automóviles pagan un impuesto especial para entrar a la zona central. De lo contrario sólo se puede ingresar mediante transporte público.
De acuerdo con el Instituto de Ingeniería de la Universidad Nacional Autónoma de México (II-UNAM) como complemento al control de vehículos motorizado, en las zonas planas de la ciudad se deben reforzar los incentivos al uso de bicicletas, pero en las zonas montañosas se deben encontrar soluciones alternativas, como el transporte en teleférico que ya se estudia.
Por su parte, el Centro Mario Molina pide eliminar el subsidio a la tenencia; establecer impuestos asociados al valor del auto y sus emisiones; adoptar un precio de combustible que incluya el costo que tienen los impactos ambientales y de salud.
La misma asociación civil fundada por el Premio Nobel de Química 1995 pide que se regule el transporte de carga, se contenga la mancha urbana y se combata la corrupción en los centros de verificación.
EVITAR CONTRADICCIONES
ONU-Hábitat elaboró y entregó el año pasado al Senado de la República el Reporte Nacional de Movilidad Urbana en México 2014-2015, donde recaba información de 136 ciudades y señala que las deficiencias en movilidad deterioran las condiciones de vida de la población pues aumentan los tiempos invertidos en traslados, el costo económico, el impacto en el presupuesto familiar, así como la inseguridad que se vive en los trayectos.
En el caso de la Ciudad de México, ONU-Hábitat observa una gran contradicción por ser la urbe con más estudios sobre lo dañina que es la contaminación por emisiones de automóviles, pero es al mismo tiempo la ciudad donde es más difícil desplazarse en transporte público o no motorizado.
Vittrup Christensen afirma que más que grandes inversiones económicas, lo que ayudaría mucho a la Zona Metropolitana del Valle de México es una planeación inteligente de desplazamientos y generar micropolos con vivienda y actividad laboral. Añadió que aunque en todo el país hay mayor conciencia sobre la importancia de proteger el medio ambiente todavía crece aceleradamente el número de vehículos por la fantasía de que tener auto es sinónimo de éxito económico.
Otros estudios, como el realizado por la investigadora Guénola Capron, de la Universidad Autónoma Metropolitana-Unidad Azapotzalco (UAM-A), y Ruth Pérez López, de la Universidad Autónoma Metropolitana-Unidad Lerma (UAM-L) indica que muchos habitantes de la ZMVM han desarrollado una fuerte relación social y afectiva hacia el automóvil, la cual ha sido incubada desde la infancia y les hace soportar con resignación las dificultades que representan el tráfico y las políticas para desincentivar el uso de vehículos particulares.
En el estudio de las académicas de la UAM, llamado La experiencia cotidiana del automóvil y del transporte público en la Zona Metropolitana del Valle de México, también se observan algunas contradicciones en las políticas públicas adoptadas en los últimos años.
“Las medidas tomadas (para desincentivar el uso del automóvil) son todavía pocas y sobre todo son muy contradictorias entre sí: por ejemplo, en la Zona Metropolitana del Valle de México, por un lado, en el Distrito Federal, se otorgan exenciones al pago de la tenencia vehicular para los automóviles más compactos y económicos, y se construyen autopistas de peaje y segundos pisos, cuyos efectos sobre el tráfico (tráfico inducido) son bien conocidos, y, por el otro, se incentiva el uso de la bicicleta y se construyen líneas de Autobuses de Tránsito Rápido, como el Metrobús”, señalan Capron y Pérez López en el estudio.
(Nota de Antimio Cruz para La Crónica)