Ruta México
Por Álvaro Aragón Ayala
Una tendencia histórica en México informa que, a pesar de existir desde la década de los ochenta un Sistema de Planeación del Desarrollo Nacional y, con independencia del partido político del que emanaron, los presidentes de la República suelen cambiar de prioridades más que de calcetines.
De ello sigue que, grandes proyectos de infraestructura puestos en marcha en un sexenio son abandonados en el siguiente, sin compadecerse de los costos de inversión, sea pública o privada, ya devengados.
En cada campaña electoral, los candidatos presidenciales recogen demandas de las regiones por las que se reclama la atención a proyectos inconclusos o el emprendimiento de nuevos que integren social y económicamente dichas regiones, según sus vocaciones culturales y productivas.
El gobierno de la cuarta transformación intenta reparar omisiones de administraciones anteriores, reorientando sus políticas de inversión pública hacia los estados del sur-sureste en los que la marginación ha sido secular, generando lo que los sociólogos tipifican como población más pobre entre los pobres. Acto de justicia puesto a caballo, no pueden presentarse objeciones.
Una de esas nuevas iniciativas es el Tren Maya, enfocado a favorecer la actividad turística en la Península de Yucatán, si bien se argumenta que servirá a fines de crecimiento económico en general. El proyecto es impugnado por razones ambientalistas.
El noroeste de México, estancado o en regresión
La cuestión es si, por imperativos de justicia social, se impulsa el desarrollo de unas regiones en detrimento de otras. Hablamos concretamente del noroeste de México.
Partimos de este cuadrante: Sinaloa, Sonora y los estados de Baja California -con economía original y eminentemente agrícola y pesquera- aportan 10 por ciento al Producto Interno Bruto (PIB) anual nacional. Lo lógico es que se aprovechara esa dinámica histórica para llevar el desarrollo regional a nuevos estadios. No ocurre así. Todo lo contrario: El desarrollo está estancado o en tendencia regresiva.
Los estados de la Península de Baja California tienen ya una población superior a los cuatro millones de habitantes. Un crecimiento demográfico exponencial respecto de hace un siglo. La península se ha poblado mayormente con inmigrantes, en una primera etapa, de los estados de Sinaloa y Sonora. En una segunda etapa, por flujos migratorios del resto de la República o extranjeros.
El proceso de colonización de la región, a partir del periodo posrevolucionario, se debió básicamente a la operación del Ferrocarril del Pacífico y los troncales que se tendieron después hasta el Valle de Mexicali. El ferrocarril, pues, fue el medio que impulsó el desarrollo comercial.
Por sus características geográficas, desde la ciudad de México y, más concretamente, desde Guadalajara, el noroeste sólo cuenta con una vía carretera, todavía en estos días teatro de conflictos en aquellos tramos ocupados por comunidades indígenas y núcleos agrarios, despojados de sus tierras.
La región, desde el siglo XIX, tuvo como opción productiva lo que hoy es el Ferrocarril Chihuahua Pacífico a cuyo efecto se diseñó el puerto de Topolobampo, en la Bahía del mismo nombre, ribereña del Golfo de California. Ha sido imposible convencer al centro de la urgencia de desarrollar aquel potencial. Dicho ferrocarril apenas es promovido para recreo turístico.
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La política ferroviaria -que en Europa sigue siendo prioridad integradora y en los Estados Unidos todavía puntal de la economía en su requerimiento movilización de carga- en México sufrió un giro de 180 grados en la segunda mitad de la década de los noventa en que Ernesto Zedillo Ponce de León decretó la privatización de los ferrocarriles nacionales.
En aquellos días, el Estado entregó el sistema con más de 26 mil kilómetros de longitud. Los usufructuarios apenas si le han añadido algunos kilómetros para movimientos en las zonas metropolitanas.
Si bien algunos concesionarios han intentado la fusión de las empresas que operan diversas rutas en territorio nacional, con conexiones inmediatas con el sur de los Estados Unidos, la negativa gubernamental no ha evitado que la industria tenga un perfil monopólico.
Uno de los corporativos más favorecidos es el Grupo México, cuyo fuerte es la minería. De lo que viene otro fenómeno: Si en su conjunto los concesionarios mueven 122 millones de toneladas de carga al año, dicho grupo tiene un control del mercado ferroviario de más de 60 por ciento. Se colige que sus concesiones, Ferromex y Ferro Sur, sirven preferentemente al interés de los negocios de Germán Larrea Mota-Velasco, propietario de dicho corporativo.
Otra nefasta consecuencia del mandato de Zedillo fue la supresión del servicio de pasajeros en los trenes del noroeste. Los usuarios fueron dejados a expensas de los concesionarios del transporte carretero o aéreo, cuyas tarifas son manejadas arbitrariamente, elevando los costos de movilización sobre todo a y de la Ciudad de México.
Desde hace más de una década, particularmente sectores sonorenses han solicitado excepcionalmente la operación de un tren rápido nocturno de pasajeros Guadalajara-Hermosillo. Obviamente, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes ha dado la callada por respuesta.
Si no se da aliento al verdadero desarrollo de las regiones o, lo que es peor, se privilegia a unas en detrimento de otras, ¿es posible esperar un desarrollo nacional ordenado y equitativo? No vemos por dónde.