La Hidrovía Paraná-Paraguay constituye la principal vía navegable para el comercio exterior de Argentina. Por ese curso de agua que desemboca en el Río de La Plata, pasa aproximadamente el 80 % de la exportación nacional, alrededor del 81 % del volumen de las exportaciones agrícolas y el 96 % del tráfico de contenedores.
El próximo 13 de septiembre, vence la concesión a cargo de la empresa Hidrovía S.A, que integran la compañía de dragado belga Jan De Nul y la argentina Emepa, a cargo del balizamiento.
Desde que se privatizó el manejo de este curso de agua, en 1995, por decisión del entonces presidente Carlos Menem, los usuarios comerciales se han mostrado conformes con las tareas de la compañía ya que, más allá de que deben pagar un peaje, en suma se abarataron los costos de transporte. Por un lado, el trabajo de Jan de Nul, que es retirar los sedimentos del fondo del río mediante dragas, ha mejorado la capacidad de navegación y ahora pueden transitar barcos de gran porte. Por el otro, la iluminación de Emepa permite realizar traslados tanto de día como de noche.
Sin embargo, el Gobierno de Alberto Fernández quiere dar un giro a la administración de esta importante ruta navegable y ya se ha desatado la polémica. Es que el mandatario estableció mediante el decreto 427/2021 la decisión de dejar a la Hidrovía por los próximos 12 meses bajo control estatal, y otorgó a la Administración General de Puertos (AGP) la concesión de la operación para el mantenimiento del sistema de señalización y tareas de dragado y redragado.
Además, creó el Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable, que tendrá la misión de velar por la calidad y adecuada prestación de los servicios, la debida protección de los usuarios y las usuarias, el resguardo de los bienes de dominio público y privado del Estado y el cumplimiento de las leyes.
Por otra parte, el organismo tiene como objetivo federalizar el manejo de la Hidrovía, es decir, incluir la voz y el voto de las siete provincias comprendidas por los ríos Paraná y Paraguay (Misiones, Corrientes, Entre Ríos, Formosa, Chaco, Santa Fe y Buenos Aires).
La puerta de salida
La Hidrovía comprende un total de 3.400 kilómetros y funciona como una suerte de autopista para buques de carga. Es la puerta de salida del país hacia el mundo de los productos argentinos, principalmente del campo, aunque también ingresan por allí materias primas importadas. Es, en definitiva, uno de los principales engranajes de la economía agroexportadora de Argentina, cuyo caballo de batalla es la soja, y su destino predilecto, China.
También resulta fundamental para el desarrollo de las economías regionales de Argentina, ya que vincula los grandes puertos y las terminales fluviales del río Paraná y del río de La Plata con el océano Atlántico.
Actualmente, Hidrovía S.A. brinda un servicio privatizado de obra pública, que se financia mediante el cobro de un peaje (3,06 dólares por tonelada transportable) para el mantenimiento de las profundidades previstas, para delimitar el canal, y para dar seguridad en la navegación. Todo ello conlleva una facturación bruta de alrededor de 200 millones de dólares anuales, con ganancias de entre el 10 y el 20 %.
El contrato con el Estado, vigente desde hace 25 años, venció a principios del mes de mayo, y fue prorrogado por otros 90 días con el objetivo de preparar en ese período los pliegos para una nueva licitación.
Mayor control y un sistema público-privado
El secretario de Transporte, Diego Giuliano, sostuvo que la administración de la Hidrovía es un proceso que no puede pensarse sin controles del Estado, porque, remarcó, no es posible que este tipo de concesiones se autorregule “en ningún lugar del mundo”.
“Hoy no puede pensarse un proceso de la magnitud del de la Hidrovía sin controles ambientales, sin aplicarse legislación ambiental, que no sea moderno, con tecnología, y principalmente, con controles”, dijo el funcionario en una entrevista con radio AM 990.
En ese sentido, una vez que finalice el año de concesión a la AGP, se hará una nueva licitación, que prevé un sistema “de participación pública en coordinación con lo privado”, indicó Giuliano
Mientras las cámaras exportadoras y los sindicatos afectados a la actividad de Hidrovía S.A. piden definiciones a la Casa Rosada, la histórica bajante del Río Paraná causa pérdidas económicas en el comercio de granos.
Según cálculos de la Bolsa de Comercio de Rosario, Santa Fe, entre marzo y agosto de este año hubo gastos extraordinarios por alrededor de 315 millones de dólares, debido a que los barcos que operan en el complejo agroexportador del Gran Rosario no pueden ocupar su capacidad total de carga, lo que eleva los costos de flete.
Asimismo, el Sindicato del Personal Embarcado de Dragado y Balizamiento (SIPEDYB) amenaza con un paro ante la “fuerte incertidumbre” en el sector, y exige “respuestas concretas para 800 trabajadores”.