Voces del Periodista Diario
Opinión Salvador González Briceño

El desastre de la L12 impactará la sucesión presidencial

Por Salvador González Briceño

*Corrupción o austeridad, el derrumbe del Metro impacta a la clase política

*La sociedad espera un peritaje imparcial, real, no apegado a lineamientos

Lo que mal comienza mal termina, dicta el refrán. Y la llamada “línea dorada” nació sin estrella, mejor dicho, estrellada. Mal ejemplo para celebrar el “Bicentenario”, como se anunció desde el gobierno de la Ciudad de México en voz de Marcelo Luis Ebrard Casaubón, el entonces Jefe de Gobierno (2006-2012), tratándose de una pretendida obra magna de infraestructura para la ciudad.

Peor, para una obra de Metro del gobierno como la Línea 12 (L12), para comunicar a la tan olvidada zona suroriente con el poniente, de Tláhuac a Mixcoac. Un territorio poblado y carente de vialidades, para la movilidad en general, hacia la incorporación al corazón de la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM).

De antaño “zona rural” pasó al desbordamiento del crecimiento urbano, la desordenada construcción de vivienda que rompió todos los “equilibrios ecológicos” anteriores. Tláhuac, como Milpa Alta, Xochimilco e Iztapalapa, durante el también proceso de proletarización de la mano de obra del “campo”, han comenzado a perder sus tradiciones para volverse dormitorios urbanos.

En las postales quedan dos de las más importantes vías de comunicación “naturales”, la de Xochimilco al barrio de la Merced por el Canal de la Viga, y el trenecito —conocido popularmente como “tren de juguete” de solo tres carros— que corría de Cuautla a La Candelaria, que igual transportaba personas a la ciudad desde Morelos que productos del campo, y viceversa. La comunicación con Tlalpan es más cercana.

La invasión urbana de la zona sin planificación comenzó con la especulación del suelo para la construcción habitacional. Desde los años 50 y 60 siglo XX a la fecha, la urbanización ahogó la región, quedando con escasas vías de comunicación, como la hoy avenida Tláhuac, antes carretera México-Tulyehualco, que va del entronque de la Calzada Ermita Iztapalapa hasta la alcaldía (antes delegación) Tláhuac.

La avenida La Turba sirve de muy poco, porque es una vialidad más bien local, de corto alcance. Otras salidas, no a la Ciudad sino al Edomex desde Tláhuac es hoy por el “Eje 10”. Párele de contar. Lo demás son callecitas que no tienen capacidad de flujo. Es por ello que la Línea 12 fue vista para los tlahuaquenses como una solución para no perder horas en el pésimo servicio de los microbuses hacia Metro Taxqueña, por ejemplo.

Caída de muerte

Pero oh, decepción. Los sueños cayeron en un tris. El día fatídico: Lunes 3 de mayo de 2021, alrededor de las 10:20 pm. Hundimiento de las vías, con pérdida de 26 vidas y casi 80 accidentados al romperse la obra entre las estaciones San Lorenzo Tezonco y Olivos.

El peor accidente en la historia del Metro de la Ciudad de México, ocurrido durante la gestión de la jefa de Gobierno, Claudia Sheinbaum Pardo. Una de las personalidades de la política de la Cuarta Transformación (4T), que destaca por ser “presidenciable” para el presidente Andrés Manuel López Obrador. Pero a partir de este día la opción de candidatear a Sheinbaum queda en el aire.

Otro tanto ocurre para el creador del proyecto L12, para el ahora titular de Relaciones Exteriores, Marcelo Ebrard Casaubón. Salvo que las indagatorias no pasen de la superficie, o se pretenda tapar el hoyo con “chivos expiatorios” como responsables de la tragedia en la L12, Marcelo ya está fuera de toda posibilidad.

Porque si la investigación se hace realmente a fondo, ni Claudia ni Marcelo tienen posibilidades de llegar a la candidatura. La tragedia de la L12 los alcanzó ya a ambos. Tanto porque en la obra se impusieron las decisiones “políticas” sobre las “técnicas”, como porque el mantenimiento sufre hoyos no solo para la L12 sino el resto del sistema de transporte colectivo, Metro incluido.

Desde la manera en que se desarrolló el proyecto de la L12, al día del accidente —que no “incidente”, como lo calificó Claudia—, las cosas no anduvieron bien. Tal como se ha vivido desde su anuncio de construcción al día de la tragedia.

El proyecto lo anunció en agosto de 2007 el entonces jefe de Gobierno, Marcelo Ebrard. Dijo que sería una obra “subterránea” en su totalidad, con una estimación inicial invertida de 9 millones de pesos. Eso cambió pronto. Luego vino la decisión que las ruedas de los vagones serían férreas como los trenes de carga, y no de hule o neumáticas como del resto de trenes del Metro de la Ciudad.

De inmediato, el entonces director del STC Metro, Francisco Bojórquez advirtió sobre esa determinación “política”. Fue el mismo mes de agosto que Bojórquez le comunicó a Ebrard que para dicha línea se deberían usar trenes con ruedas neumáticas, puesto que ofrecen mejores condiciones de seguridad que las de tecnología férrea.

La nota para el jefe de Gobierno decía: “Si se llegara a descuidar el mantenimiento de las vías cuando la rodadura es férrea, se podrían originar accidentes muy lamentables. Afortunadamente éstos no los hemos padecido en la Ciudad de México por el tipo de rodadura que tienen nuestros trenes. Mi sugerencia sería contar con trenes neumáticos, que nos ayudarían a prevenir cualquier incidente grave en la nueva L12 y que pudiera opacar sensiblemente a nuestra administración, dadas las condiciones de inestabilidad de los suelos en dicha ciudad. Vayámonos a la segura…”.

Oídos sordos, justificaciones

La sugerencia fue desoída. Un mes después de la “recomendación”, en septiembre de 2007, el gobierno del GDF elabora un dictamen técnico donde señala que con los trenes de rodadura férrea se podría tener un ahorro ¡del 7 por ciento! (SIC) en su mantenimiento, con relación a la rodadura neumática. Solo que al tiempo, el “descuido de mantenimiento” generó el “incidente” para “opacar sensiblemente a nuestra administración”. Problema de origen, pero también de alcance para hoy.

Siguieron las justificaciones. Cuando en junio de 2009 el secretario de Finanzas, Mario Delgado, hizo una evaluación socioeconómica donde incluyó el dictamen técnico de 2007, para informar a la SHCP, se impuso el ahorro con la rodadura férrea, el peso para tomar la determinación. No obstante, Hacienda, ya en abril del mismo año había enviado “49 observaciones” al GDF sobre la planeación y ejecución de la obra (dado que el gobierno federal aportaría 1,500 mdp), también incluía, entre otros puntos, que el gobierno debía informar sobre lo siguiente: “Aclarar y justificar mediante datos por qué seleccionó la opción de trenes de rodadura férrea en lugar de neumáticos, como en casi todo el sistema de transporte colectivo metro”.

En enero 2008 se publicó la licitación que ganó el consorcio formado por ICA, Alstom mexicana y Carso, por 17,583 millones de pesos. Dos mil millones de pesos menos que la propuesta inicial. Pero no se dijo que dicho “ahorro” representaba: menos estaciones, que no se hicieran algunos estudios, y la sustitución de una parte de la línea subterránea por otra elevada, así como eliminación de andenes. Casi nada.

Pero sobre los trenes en mayo de 2010 se adjudicó el “arrendamiento” y mantenimiento de 30 trenes por 17 años a la empresa CAF (Construcciones y Auxiliares de Ferrocarriles de México, SA de CV), sin licitar, por un monto de 1,500 millones de dólares. CAF señalaba, no obstante, que el costo de los 30 trenes sería de 420 millones de dólares más IVA. O sea, el precio superior ¡en más de 300 veces!

Con una anomalía en dicho contrato: que se firmó en dólares, con tipo de cambio fluctuante y no en pesos. Sobre este tema, en comparecencia en Cámara de Diputados, el titular de Finanzas entonces, Mario Delgado, dijo que: “Los trenes se arrendaron en vez de ser comprados porque la ciudad no tenía los recursos para adquirirlos de contado”.

No hubo recursos para adquirirlos de contado, pero sí se comprometió a la Ciudad durante 17 años, de 2010 hasta 2026, a pagar lo que se adquirió 300 veces más caro, sin concurso y con tipo de cambio no fijo.

A lo anterior, se suma que todavía se cambió de las “ballenas” a estructuras de acero, como parte de la obra. Eso “economizó” todavía más la obra. Resultaba más barato el acero que el concreto, un asunto no claro entre el gobierno y las constructoras. Con razón, dicen los avecindados en la zona, que tanto se cimbra cuando pasaban los trenes en los puentes.

¿Revisión fallida o negligencia?

La L12 se inauguró tiempo después de lo previsto, no estaba lista y la entrega definitiva se pospuso nueve meses. Fue Marcelo y comitiva quien se sacó la foto del corte de listón; el resto pasó de mano al siguiente gobierno, de Miguel Ángel Mancera.

Recuérdese que tras el terremoto de 2017 se aseguró que los daños habían sido reparados, que todo era “normal”, asumiendo además que las labores de revisión y mantenimiento se hacían con regularidad, “todos los días”. Pero, ¿fue así? ¿Por qué entonces el “incidente”?

En el punto del derrumbe precisamente los vecinos denunciaron que la placa estaba pandeada, chueca, y la cimbrada era a cada paso del tren. El rompimiento de la barra de acero es muestra del tamaño de la tragedia. Y con el derrumbe de la L12 se cayeron las promesas de los gobiernos de la Ciudad de México. De antes y de ahora. No hay justificación a la falta de mantenimiento, porque hubo alertas.

Como las fallas estructurales del pasado. Las causas implican autoridades, constructores, proyectistas, diseñadores; de gobierno, de empresas, de ingenieros y arquitectos. Claramente el gobierno tratará de minimizar los costos para los responsables. O se deslindará o pondrá “chivos expiatorios”. Pero la población exigirá lo contrario, castigo a los causantes del desastre.

Porque el imbricado asunto no es solo de “mantenimiento”, es de origen. Y el impacto no es menor. Por donde se le mire. La sociedad exigirá las inspecciones, las auditorias, revisiones estructurales y topográficas. Lo mínimo, pero será insuficiente, porque lo que deberá emprenderse tendrá que ser una revisión integral del proyecto ejecutivo, a fondo. La verdad tiene que salir a flote, pese a quien le pese.

Si no se llega al fondo la sociedad lo reclamará. Porque no se justifica ni el “incidente” ni la promesa que las revisiones se hacen “todos los días”. Entonces, ¿cuál fue la conclusión de la inspección sobre el estado físico de las “estructuras” que se realizó el año pasado del diario, o siquiera la última de 2017?

Claro que la responsabilidad puede o debiera recaer en la actual directora Florencia Serranía Soto, por incompetente, o señalar al líder sindical Fernando Espino Arévalo. Él se justifica: que el accidente se debió a “falla de la obra civil”, o que el mantenimiento lo hace una empresa extranjera; se trata de la francesa TSO (Tricand Societé Organisée).

Dicha empresa, dice Espino, “no cuenta con la debida experiencia en la operación de trenes y menos, del estado que guardan las instalaciones…”. sólo que el fallo, dice, no fue en las vías sino en la parte de la obra civil, donde fue la falla. Y, agrega por otro lado, “debió haber indicios” de que la trabe se estaba flexionando. En pocas palabras, se lava las manos.

Falla inatendida

Es verdad que a estas alturas los escenarios —para la prospectiva del 2024— están en penumbras tras la tragedia. Pero el derrumbe de una obra magna de fabricación reciente, con apenas nueve años de funcionamiento, tendrá repercusiones políticas.

Porque, ¿en dónde queda la responsabilidad de las autoridades? Y, o la revisión fue mala porque no habría reportado todos los daños, o si se advirtió y no se realizaron las reparaciones pertinentes a la trabe. Y eso es negligencia de alguna autoridad, por tratarse de una falla estructural no atendida. Pero de toda la L12.

Con decisiones erradas de todo tipo. Sin ocultar que bien pudo tratarse de inflado de los precios o una mala calidad de los materiales en la construcción como no es común en estos casos. Corrupción probable o de las empresas a cargo o la autoridad del momento.

La caída del tren arrojó víctimas, y eso tiene sus costos. Un transporte muy funcional para la movilidad en la Ciudad (más de 400 mil pasajeros diarios), pero con varios “incidentes” para su corta vida. Todos por negligencia o falta de mantenimiento. Es falso, dice ahora la autoridad, que en 2020 hubiese un subejercicio de 587 millones de pesos conforme a la Cuenta Pública, donde el 67.3 eran materiales y suministros. Lo que hubo fue un “presupuesto modificado” debido a la pandemia y por la baja de pasajeros por el confinamiento.

Luego entonces, el mantenimiento no se dio o fue ineficaz; peor en una obra con males de origen, en el diseño, la construcción, la planeación, los materiales, etcétera. Faltan los peritajes para “conocer la verdad” e ir al fondo. Esa es la postura de las autoridades; pero imparciales, no con línea de arriba.

Pero no se duraría que, tras las revisiones mecánicas, estructurales y de materiales, la responsabilidad se adjudique a las constructoras, cuando las decisiones políticas se impusieron sobre las técnicas. ¿Chivos expiatorios? No se podrá. Porque a la sociedad ya no se le engaña tan fácil.

Claro que no se trata de sacar raja política ni mucho menos de seguir los argumentos de una oposición sin calidad moral, de la derecha en estos tiempos electorales.

El derrumbe de la millonaria L12 tiene responsables. De ahí el costo político. Porque lo habrá. La inoperancia no es solo cosa del pasado —¿corrupción o austeridad?—, sino del presente. Una secuela es segura: los señalados difícilmente estarán en la sucesión presidencial. Como la L12 que carece ya de futuro. Lo que mal comienza, o cuando el pasado resurge.

10 de mayo 2021.

VP/OPINIÓN/sgb.

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