Voces del Periodista Diario
Opinión Salvador González Briceño

La verdad con la Línea 12, no política del avestruz

Por Salvador González Briceño

*Ni apresuramientos ni juicios a priori, esperar los dictámenes técnicos y luego las mejores decisiones, es lo que la sociedad espera.

El día 8 de agosto de 2007, el entonces Jefe de Gobierno del Distrito Federal, Marcelo Ebrard Casaubón, anunció la construcción de la “línea del bicentenario” y su color distintivo será el dorado, a un costo de 13 mil millones de pesos…; y —dijo—, si el gobierno de la ciudad dispone de los recursos suficientes para realizarla es porque no se está malgastando el dinero y hay un buen manejo del presupuesto.

La construcción de la Línea 12 se inició en julio de 2008, “sin contar con el proyecto ejecutivo integral, empezando los trabajos por etapas con proyectos parciales”: Informe de la Comisión Investigadora de la ALDF.

Hasta ahora, pese a las numerosas intenciones, nadie ha podido tapar el sol con un dedo. Siquiera aplicar la política del avestruz, con la cabeza escondida a cuerpo expuesto, cuando de asuntos mayúsculos se trata. Ni se podrá.

Eso es lo que sucede con la tragedia causada por el derrumbe de una trabe de la Línea 12 del Sistema de Transporte Colectivo Metro, cerca de la estación Olivos, del metro que corría entre Mixcoac y Tláhuac.

Lo primero que prometió la Jefa de Gobierno, Claudia Sheinbaum, es que se investigará y llegará hasta el fondo de lo que ella llama el “incidente”, tratando de minimizar o bajarle de grados al impacto por la caída del tren que dejó 26 muertos y casi 80 heridos, el lunes 3 de mayo al filo de las 10:20 pm, en dirección Tláhuac.

Y, se presume, se castigará a quien o quienes resulten responsables. Es lo menos. Pero podría ser lo más; es decir, a tal grado que la justicia resulte inalcanzable, tanto para usuarios de esa línea como para los habitantes de la Ciudad de México por las autoridades actuales, sean locales o federales.

Peor en tiempos electorales, o las elecciones en puerta para este 6 de junio 2021. Cuando se trata de ganar simpatizantes y con ello votantes; pero con cuál credibilidad si no se llega al fondo del asunto. Y los ejemplos comienzan a subir a la palestra “de lo público”.

Ah, un asunto antes. La prioridad es y debe ser siempre la ciudadanía, no los políticos ni los servidores públicos, quienes de sus malas o pésimas decisiones deben rendir cuentas. Ambos —servidores y políticos— son precisamente eso, se proponen o emplean para “servir al pueblo”, que para ello es la política de principios, como la democracia a beneficio de todos, no de unos cuantos.

A ello responden, y deben atender precisamente los asuntos de Estado, donde la prioridad debe ser la generalidad, por la atención de los asuntos de todos, no de pocos, sea elite o grupo en el poder. Que al fin quienes detentan el poder político son electos precisamente por ciudadanos para servir en los asuntos de Estado.

Así, sobre el derrumbe de la Línea 12 (L12) es claro que nadie podrá resistirse a encontrar la verdad y a castigar a los responsables. Cualquier acción en contra se sumará a las secuelas de la tragedia misma. Como las siguientes, sin orden de importancia, solo de recuento:

1.- La no comparecencia

Que la mayoría legislativa de la Ciudad de México negó citar a comparecer a la directora del Metro, a Florencia Serranía Soto, para que informe sobre el accidente en la L12. En cambio, y en claro acto de “protección”, la Jucopo que encabeza Morena autoriza el envío de un cuestionario con los puntos a tratar por la oposición. Sin considerar que el tema no es únicamente del interés de los partidos de oposición —menos con “tintes electorales”—, como de la ciudadanía capitalina que tiene derecho a conocer la verdad en viva voz de la autoridad “competente”.

Mal cálculo de los legisladores de Morena en el Congreso de la CdMx, que les puede costar votos, porque lo peor es tratar de camuflar todo lo referente al esclarecimiento de lo ocurrido. Antes que cubrir a Serranía, lo menos sería que Sheinbaum le pida cuentas y luego la renuncia, con disponibilidad para lo que las indagatorias arrojen.

2­.- Incriminación acelerada

Se está volteando a ver a Miguel Ángel Mancera, jefe de Gobierno (2012-2018) que llegó después de Marcelo Ebrard al poder, porque el mantenimiento posterior al terremoto de 2017 le correspondió a él y, se dice, pese a ello la L12 se puso en marcha.

Es la diputada de Morena, Ma. de los Ángeles Huerta quien exhorta a la Fiscalía de Justicia de la CdMx a desaforar a Mancera. Éste recibió la obra de Ebrard sin registrar fallas de origen en la L12, cuando solo cuatro meses después el Proyecto Metro dictaminó “falta de mantenimiento de la obra electromecánica” y la suspensión un año después. (¿Se emparenta en algo la crisis económica que Carlos Salinas le heredó a Ernesto Zedillo?).

Luego la diputada en cuestión señala “la desconfianza de los trabajos realizados” ya que varios funcionarios de la administración de Mancera fueron perseguidos por Interpol, señalados por corrupción y desfalco de fondos de la reconstrucción tras los sismos de 2017, cuando por ello se cerraron varias estaciones de la L12.

El entonces director del Metro, Jorge Gaviño Ambriz, dijo en 2018 que tras el sismo y el cierre de las estaciones Tezonco, Nopalera, Zapotitlán, Tlaltenco, Tláhuac y Olivos, para trabajos de apuntalamiento y rehabilitación, los trabajos de reforzamiento de estructuras dañadas habían concluido y que las labores realizadas garantizaban e incluso quedaba sobrado el reforzamiento de las estructuras atendidas.

Por lo anterior y otros escándalos de corrupción es que la citada diputada pide que el senador Mancera “deje de esconderse en el fuero”, y afronte las consecuencias de “negligencia criminal”. Además, el Metro se intervino en dos ocasiones durante su gestión, por lo que no es posible que la oposición, “en un evidente acto de desesperación política pretenda seguir responsabilizando al Canciller Marcelo Ebrard, que entregó la obra desde hace nueve años con todas las certificaciones de seguridad, e inclusive es durante la administración del hoy senador Mancera que primero se tuvo que reparar por la omisión de mantenimiento y después volvió a asegurar que las reparaciones efectuadas con motivo del sismo quedaban sobradas”.

“En tal sentido, sentencia la diputada Ángeles Huerta, sí hay un responsable, y es precisamente el senador Mancera, al cual la oposición no lo quiere responsabilizar ya que aunque hoy sea senador por el PRD, no se nos olvida que ingresó el Senado como miembro de Acción Nacional”, sentenció. Pero el coordinador de Morena, Ricardo Monreal, “bajó el punto”, para no convertirse en tribuna de “linchamiento” ni acusaciones hasta en tanto no se tengan los dictámenes técnicos. Y como lo dijo el propio Mancera: “No he señalado ningún nombre ni ninguna culpa de nadie, ni lo voy a hacer, no voy a caer en esa tentación”. Punto que es neutral, aún en defensa propia.

Al mismo tiempo, el ingeniero Enrique Horcasitas, exdirector del Proyecto Metro, ha declarado —como para que nadie lo ponga en duda—, que la L12 “se entregó en óptimas condiciones y no existen vicios ocultos”, y es caso juzgado, “porque las partes aceptaron el mecanismo de resolución de controversia”.

Más es claro que nada ni nadie puede quedar fuera del escrutinio público. Primero el o los peritajes a la obra para detectar las fallas, si fueron solo de mantenimiento o de plano estructura, de proyecto y construcción, para el deslinde de responsabilidades.

Pero no los juicios a priori —así sea Mancera—, son insuficientes los elementos del pasado, sin considerar las secuelas que derivaron el accidente por el derrumbe L12. Además, es claro que una cosa son los papeles en la entrega-recepción, pero otra muy distinta que los negados “vicios ocultos” como tales no existan y sean la causa del derrumbe.

3.- Juicios desatinados

Es en ese sentido, porque carece de otro, que el presidente de la Sociedad Mexicana de ingenieros (SMI) José Matus dijo hace unos días —declaraciones que recogió Forbes—, que el colapso se debió a falta de mantenimiento. Porque “técnicamente” puede haber algunos elementos.

Sucede que, dice Matus, en la zona donde está construida la L12 hay “muchos hundimientos diferenciados”, y desde el sismo de 2017 hubo “un asentamiento en el suelo”. Y: “En 2017 hubo un peritaje en la zona, pero por el asentamiento de suelo que hubo, al parecer ya no le dieron seguimiento ni mantenimiento en la zona. Por eso creo que en esta afectación que hubo por la falta de mantenimiento y seguimiento que le tuvieron que haber dado a este trabajo, por eso mismo pudo haber colapsado”.

O sea. Como hubo un asentamiento en el suelo y no se le dio “mantenimiento”, por eso pudo haber colapsado. Ah, pero no solo el asentamiento del suelo que no recibió, sino que también “pudo haber afectado la estructura la oxidación galvánica (cuando el metal se corroe). Se basa en esto por cómo cayó el tren. Otro sic.

Pero como si ya hubiese hecho su propio peritaje (desde luego que no porque hace habla “a tientas”), agrega: “La oxidación se da con respecto a cómo cayeron las partes del metro hacia el piso (re-contra sic), que se ve que fue un pandeo en las vigas. Aparentemente ese fue el aspecto que nos están dando las fotografías”… (¡gran descubrimiento!, para la “ciencia” que apoya a la política, porque en el vulgo tenemos otro datos).

Claro que tampoco “hay que descartar que también haya fallas en las soldaduras y o factores relacionados a la calidad de los materiales que pusieron”. Por lo que este accidente se hubiese evitado si se la hubiera dado el seguimiento correspondiente a esta estructura que se pandeó.

Es decir, que el titular del SMI pasa en sus dichos, de la falta de mantenimiento a la mala calidad de los materiales. Ni lo uno ni lo otro. O ambas fallas a la vez. Razón de más para descalificar, lo menos, opiniones subrepticias o erráticas, pero con toda la intención de inclinar la balanza hacia un lado nada más.

4.- ¿Ballenas?, o trabes de acero, ¿de qué calidad?

En cambio, el Colegio de Ingenieros Civiles de México, más cautos, en voz de su presidente el Ing. Luis Rojas Nieto, dicen que van a emprender el “análisis de la seguridad estructural de todos los viaductos” de la L12, como también de la 4 y la 9. Ya desplegó brigadas para la inspección física de toda la L12 para verificar alguna vulnerabilidad.

Ya han analizado si hay hundimientos, desplomes, deformaciones, flechas, fisuras, defectos de soldadura, daños en los pernos, si hay agrietamientos en las losas y todos los daños que puedan ser visibles desde la parte inferior del viaducto.

Pero, además, los ingenieros revisarán “la información del proyecto y la operación”, solo la sociedad espera que sea realmente a fondo, para, precisamente, encontrar las fallas estructurales o de construcción, porque simplemente de lo contrario no se habría caído el tren de la L12.

Por su parte, la propia Jefa de Gobierno, Claudia Sheinbaum, asegura: “Vamos a ser muy responsables, vamos a actuar con toda la responsabilidad, no importa si hay responsabilidad de empresas, de servidores, nuestra obligación ante la ciudadanía es absolutamente transparente, toda la verdad, sanción a los responsables si es que los hay y garantizar la certeza en la movilidad de la ciudad”.

Para ello se cuenta ya con la empresa noruego-alemana DNV para la elaboración del diagnóstico que costará 20 mil pesos, pero abarcará la elaboración del dictamen técnico, así como un análisis causa-raíz de manera independiente e imparcial, y para lo cual ya laboran. Lo que se tenga que hacer en materia de rehabilitación, declara la Jefa de Gobierno, se pagará con el seguro de la L12.

Solo no queda claro eso de las “ballenas” prefabricadas de concreto que presuntamente soportaban las vigas de acero en toda la L12, porque ni las ballenas como las conocemos los ciudadanos son tan delgadas —a juzgar por las placas de cemento tras el derrumbe del tren—, y de existir una estructura con ballenas los trenes no harían tanto ruido al paso, ni dentro del propio metro que desde abajo.

Por tanto, hasta que no concluyan los peritajes correspondientes, y no solo de la Fiscalía para determinar las causalidades judiciales, sino las técnicas correspondientes, no se pueden afirmas cosas como las siguientes: 1) Que ya haya señalados presuntos responsables, y 2) Que el diagnóstico podría estar listo en unas cinco semanas.

Cero juicios de valor ni apresurados

Como que por qué tan rápido. Coincide en eso un especialista de la Universidad de Nevada, Francisco García Álvarez, ingeniero civil sobre el desplome de la L12, calcula que un peritaje de ese tamaño, que explique las causas del colapso podría llevar entre seis y ocho semanas: “Es prematuro hacer un juicio de valor”.

Luego entonces, ni encubrir a nadie y menos a priori; tampoco conclusiones desatinadas como para “taparle el ojo al macho” e intentar acabar pronto con la tragedia. Nada de sorpresas ni desatinos, de la autoridad gubernamental, legislativa, ingenieril, sindical o federal, etcétera, hasta tener los elementos suficientes.

Como determinar también qué se hará con la L12. ¿Un simple parche? ¿Como tratar de levantar o reparar la viga, volver a conectar todo y como si nada? Porque esa es ya una opción que se baraja, por cierto la más fácil y rápida; pero la peor también. ¿Quién esperaría algún atropello de ese tamaño? Ni pensarlo, se refiere solo por advertencia. Los tlahuaquenses no esperarían algo así. (Y lo digo personalmente como usuario frecuente de dicha Línea 12, y con familiares en esa demarcación).

Suspicacia, es lo que prevalecerá en la sociedad en general (y todo quedará reducido a una determinación política si no se toman las decisiones correctas), si no se atiende a todos quienes tengan algo que decir sobre la obra. Por ejemplo, el especialista en Ingeniería Estructural, Guadalupe Roque Hernández, ha dicho que la falla en la L12 es que no se contempló la fuerza y fatiga que debería soportar a lo largo del tiempo. O lo que dice la gente común: ¿Es que nadie se daba cuenta cómo vibraba al paso de los trenes toda la estructura?

Alguno más propone la reconstrucción de la L12 en su totalidad. Más costo y tiempo, pero lo mejor sería desarmar los actuales puentes y relanzar el proyecto, pero subterráneo ahora sí, como lo propuso inicialmente el propio Ebrard. Y con cambio de trenes, con neumáticos, como en el resto de las líneas por ser, dentro de todo, más seguras.

De por sí los accidentes brincan de tiempo en tiempo. Ah, pero aun frente a la evidencia, para la autoridad no hay falta de mantenimiento ni reducciones presupuestales. ¿Entonces por qué la falla? Por la memoria de los fallecidos y la solidaridad con los familiares.

12-13 de mayo 2021.

VP/OPINIÓN/sgb

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